En France, la Politique Commerciale Stratégique s’est caractérisée par l’effort du gouvernement à renforcer la compétitivité des entreprises françaises en matière de technologie. Il a cherché à créer, dès le début des années 60, des champions nationaux, en encourageant les fusions, en créant des marchés favorisés : les administrations publiques ne pouvaient pas acheter plus d’une certaine valeur de produits étrangers. Plusieurs organismes ont été créés dont l’ANVAR, agence nationale de l’innovation pour les PME, qui peut financer les PME en cas de coûts dus à des innovations.
Au Japon c’est le MITI (ministère en charge du commerce et de l’industrie) qui établit la liste des secteurs cléset applique la théorie de vol d’oies sauvage de Akamatsu Kaname. L’industrie nouvelle est protégée, la production nationale prend le relais et les importations diminuent, les exportations se développent. de ce point de vue le Japon va plus loin que la France : les fusions sont quasi forcées au Japon et pas seulement encouragées
Pour les États-Unis, l'agriculture peut servir de référence : le gouvernement a lui même participé à la recherche en technologie agricole et à la dissémination des progrès par l’« Agricultural Extension Service » et son rôle fut très important dans la construction d’infrastructures (irrigation, …). Il en va de même, pour la défense et ses retombées civiles. En 1984, Paul Krugman montre que la taxation des importations peut agir comme une forme de subvention (promotion) aux exportations, si l’industrie en question est sujette à un fort phénomène d’apprentissage (« learning by doing ») ou à d’autres formes d.‘économie dynamique, comme dans le secteur des semi-producteurs, de l’automobile ou de l’aéronautique.
Un exemple pour mieux comprendre : l'industrie aéronautique.
« Face au premier constructeur mondial, l'américain Boeing, dans les années 1970-1980, il n'y avait pas de rival en Europe. Certains pays européens ont créé un consortium (entreprise commune, au sein de laquelle on répartit la production entre les pays) et l'ont soutenu de manières diverses pour finalement parvenir à développer Airbus. L'aéronautique est une branche dans laquelle l'entrée est très coûteuse (les équipements sont très spécialisés, la R&D doit être très poussée, le réseau clients est très difficile à constituer). Les effets d'apprentissage et les économies d'échelle y sont très importants. Une fois installé dans la branche, on peut y réaliser de gros profits, mais il faut parvenir à s'y installer. C'est l'objet de la politique commerciale stratégique. Les Etats européens ont largement subventionné Airbus, en particulier sur le plan de la R&D, mais aussi sur le plan des implantations. Airbus n'aurait jamais pu se développer sans ce soutien qui a permis de développer une industrie aéronautique, donc d'augmenter la production réalisée sur le territoire européen. » (BRISES).

Le conflit permanent depuis la fin des années 1970 entre Airbus et Boeing peut être illustré par le contentieux portant actuellement (mars 2011) sur le contrat militaire concernant les avions ravitailleurs destinés à l'aviation américaine. D'abord décroché par Airbus, ce contrat a été dénoncé et attribué à Boeing et le procès continu...Les arrières pensées sont nombreuses et dépassent largement le contrat. Dans le cas d'EADS, c'est un moyen de s'implanter industriellement aux États-Unis, avec la construction d'une chaîne d'assemblage d'A330 en Alabama parce que les avions militaires américains doivent être construits sur le sol américain. Sur les 40 à 50 A330 qui sortiraient chaque année de l'usine, 15 à 18 seulement seraient des avions-ravitailleurs. Tous les autres seraient des avions cargo et Airbus deviendrait ainsi constructeur d'avion aux États-Unis. Cela permettrait aussi d'accélérer la stratégie de dollarisation de la production d'Airbus et d'EADS, destinée à réduire l'exposition du groupe aux fluctuations du dollar (chaque fois que l'euro s'apprécie de 10 centimes par rapport au dollar, cela se traduit par un impact négatif de l'ordre d'un milliard d'euros pour EADS). D'où l'objectif de parvenir d'ici 2020, à porter de 23% à 40% la part de la production d'EADS en zone dollar.
Quant à Boeing, sans le contrat des avions-ravitailleurs, la production du B767, qui ne compte plus que quelques dizaines de commandes, est condamnée. Or la relève, le B787 n'est pas prête. L'arrêt de la production du 767 aurait un coût social et financier très élevé pour Boeing.